Ieder zijn laadpaal

In veel appartementsgebouwen komt de vraag van eigenaars om een laadpaal voor een elektrische wagen te mogen plaatsen. Het is duidelijk dat de Vereniging van Mede-eigenaars (VME) de komende jaren een goede oplossing zal moeten bieden. De elektrificatie van het wagenpark zit immers in een stroomversnelling.

 

Klimaatdoelstellingen 2030

België dient volgens de Europese klimaatakkoorden tegen 2030 de uitstoot van broeikasgassen met 35 procent te verminderen. Met de maatregelen die vandaag genomen zijn, vermindert de uitstoot met 13,3 procent tegen 2030. Dat betekent dat we 21,7 procent tekortschieten. Er staan ons dus met zekerheid nog grote inspanningen te wachten.

 

Naar een meer klimaatvriendelijk transport

De overheid zal in ieder geval sterk inzetten op een meer klimaatvriendelijk transport. De overgang naar fossielvrije brandstof is nu al voelbaar en zal zich de komende jaren nog sterker doorzetten. Benzine- en vooral dieselmotoren worden hoe langer hoe meer fiscaal belast en dus onaantrekkelijk gemaakt. Elektrische wagens en sommige plug-in hybride wagens worden vanaf 2021 fiscaal volledig aftrekbaar. In het segment van de bedrijfswagens mogen we dus zeker een omslag verwachten. Op het moment dat de overheid de accijnzen zal kunnen verhogen op fossiele brandstoffen ten voordele van duurzaam opgewekte energie, kan de omschakeling naar elektrische wagens ook op de particuliere markt in een stroomversnelling komen.

 

Mag een eigenaar een eigen laadpaal plaatsen?

In veel appartementsgebouwen komt vandaag al de vraag van eigenaars om een laadpaal te mogen plaatsen. De wetgever heeft hierop gedeeltelijk geanticipeerd. De laatste wetswijziging van 2018 geeft mede-eigenaars de mogelijkheid om zonder goedkeuring van de algemene vergadering bekabeling te plaatsen in de gemeenschappelijke delen. De wet op de mede- eigendom stelt letterlijk “(…) mede-eigenaars hebben het wettelijke en kosteloze recht om kabels, leidingen en bijbehorende faciliteiten in of op de gemene delen aan te leggen, te onderhouden of te hernieuwen, in de mate dat deze werken tot doel hebben om de infra- structuur voor de eigenaar of eigenaars en gebruikers van de betrokken private delen op het vlak van energie (…) te optimaliseren.”

 

In de praktijk wordt dit een kluwen

Het spreekt voor zich dat het niet evident is als elke mede-eigenaar zijn eigen kabel gaat aanleggen vanaf de individuele meter tot aan zijn parkeerplaats.

In oudere gebouwen staan de elektriciteitsmeters vaak in de gangen. Dan moet er een meterslange kabel door een schacht naar beneden getrokken worden tot de kelderverdieping, waarna de kabel nog naar buiten tot aan de parkeerplaats moet geraken. In deze schacht bevinden zich nog andere gemeenschappelijke leidingen. Als er tientallen van zulke kabels getrokken worden, geeft dit op langere termijn een kluwen van kabels zonder overzicht of uniformiteit. Als elke eigenaar vrij kan handelen, is er ook geen enkele controle op de kwaliteit van de materialen en de plaatsing.

In meer recente gebouwen staan de elektriciteitsmeters wel in aparte meterlokalen. Dit lokaal is dan vaak uitgevoerd als een brandwerend compartiment. Dit betekent dat bij doorboring van de wanden om een kabel te trekken de gaten brandwerend afgedicht moeten worden (Rf dichting). Veel elektriciens beschikken niet over voldoende kennis om dat volgens de regels van de kunst uit te voeren. Als er dan ook nog eens tientallen individuele kabels getrokken worden, is het nagenoeg onmogelijk te weten wie uiteindelijk verantwoordelijk is voor de correcte Rf-afdichting. Dit kan bij brand tot grote discussies leiden in verband met de aansprakelijkheid.

In sommige gebouwen blijkt ook dat de voedingskabels van laadpalen storingen kunnen veroorzaken in datakabels van brandcentrales of camerabewaking. In dat geval ontstaan er hoogoplopende geschillen met de eigenaar die meestal niet van plan is om zijn dure kabel op een andere plaats te leggen. De schuld wordt dan gelegd bij onvoldoende kwalitatieve datakabels van de VME.

 

Welke oplossingen kan de VME bieden?

Technisch gezien zijn er een aantal mogelijke oplossingen. Het meest gebruiksvriendelijke is aan een beheerder/ provider van laadpaalsystemen (Blue Corner, Pluginvest, Engie…) vragen om een voedings- en datakabelnetwerk te plaatsen en dit aan te sluiten op een centrale computerunit met internet.

  • De provider berekent hoeveel elke laadpaal verbruikt en rekent het verbruik rechtstreeks af met de gebruiker.
  • De provider stort het afgerekende bedrag terug aan de VME die op haar beurt de elektriciteitsfactuur aan haar leverancier betaalt.
  • De VME financiert de gemeenschappelijke infrastructuur.
  • De individuele eigenaar koopt bij de provider een laadpaal die op het centrale systeem wordt aangesloten. Vanaf dan betaalt deze mede-eigenaar ook maandelijks een bepaalde som aan de beheerder van het systeem.

In dit scenario zal de VME in de meeste gevallen een bijkomende elektriciteitsmeter moeten aanvragen bij de netwerkbeheerder. Meters die dienen voor de gemeenschappelijke delen bieden over het algemeen immers onvoldoende vermogen om elektrische wagens op aan te sluiten.

De software van de provider zorgt ervoor dat elke laadpaal precies evenveel vermogen ter beschikking krijgt. Nadeel hiervan is dat wanneer er heel veel laadpalen worden geïnstalleerd, de capaciteit per laadpunt daalt. In dat geval zal de VME een bijkomende meter of een zwaardere meter moeten aanvragen bij de netwerkbeheerder.

Voordeel van dit systeem is dat na plaatsing en financiering van de gemeenschappelijke infrastructuur elke eigenaar op eigen tempo een laadpaal kan aansluiten zonder extra kosten. Nadeel is dan weer dat een eigenaar die totaal geen plannen heeft voor de aankoop van een elektrische wagen toch enkele honderden euro’s mee zal moeten investeren in de gemeenschappelijke infrastructuur.

Een andere mogelijkheid bestaat erin dat de VME zelf vooraf zoveel mogelijk infrastructuur plaatst om individuele mede-eigenaars toe te laten om op een uniforme en gestructureerde manier bekabeling te trekken. Het gaat hier dan om het plaatsen van kabelgoten vanaf het meterlokaal tot aan elke individuele staanplaats. Via het reglement van interne orde moeten dan duidelijke afspraken gemaakt worden rond het gebruik van deze kabelgoten en over wat er dient te gebeuren in geval van problemen. Deze oplossing is natuurlijk enkel mogelijk als de individuele elektriciteitsmeters samen in een lokaal staan dat zich niet te ver van de autostaanplaatsen bevindt. Bij deze oplossing vallen de eigenaars die enkel over een garage beschikken wel uit de boot. Zij hebben immers geen eigen elektriciteitsmeter.

 

Wat doen de VME’s vandaag?

De meeste VME’s kijken voorlopig de kat uit de boom. Individuele mede-eigenaars met een elektrische wagen grijpen alvast de kans om toch al kabels te trekken naar hun parkeerplaats. Dit is vaak een kostelijke zaak. Deze eigenaars zijn dan alvast niet meer geïnteresseerd om te investeren in een gemeenschappelijke oplossing.

In de praktijk stellen we vast dat algemene vergaderingen vandaag vaak geen meerderheid vinden om gemeenschappelijke infrastructuur te plaatsen. Voor de meeste eigenaars is een elektrische wagen immers nog niet voor morgen.

Het is wel duidelijk dat elke VME een toekomstbestendig antwoord zal moeten bieden op deze vragen. Veel VME’s denken vandaag al na over de beste manier om een gemeenschappelijke infrastructuur goedgekeurd te krijgen.

  • Er zijn voorstellen om de kWh-prijs die de VME aanrekent aan de gebruikers van laadpalen kunstmatig te verhogen en die meerprijs uit te keren aan de VME zodat de installatie op termijn wordt terugbetaald.
  • Een ander idee is om enkel de geïnteresseerden de totale kostprijs te laten betalen en de latere instappers een forfaitaire “instapsom” te laten betalen.
  • Anderen stellen voor om de werken te financieren d.m.v. het reservekapitaal (RK) en om iedereen die aansluit zijn aandeel in het RK te laten volstorten zodat op langere termijn de hele installatie terugbetaald wordt aan het RK.

Heel deze problematiek staat nog in zijn kinderschoenen en op termijn zal nog moeten blijken in hoeverre de hierboven geschetste modellen juridisch sluitend zijn. Creatieve ideeën zijn er alvast in overvloed.

Wat wel vaststaat is dat elk gebouw met een garagecomplex vroeg of laat de vraag zal voorgeschoteld krijgen. In kleinere gebouwen zal het geen probleem zijn om de installatie van laadpalen volledig individueel te regelen. In grotere meer complexe gebouwen bezint elke VME zich best zo snel mogelijk over de beste laadoplossingen.

 

Subsidies?

Voorlopig is er van subsidiëring vanuit de overheid geen sprake. De overheid geeft voorrang aan de uitbouw en financiering van voldoende laadstations op de openbare weg.

Het is natuurlijk wel zo dat elektrische wagens pas een succes worden als de gebruikers maximaal comfort kunnen verwachten. In de stad mag je van appartementsbewoners niet verwachten dat ze op straat een vrije laadpaal moeten zoeken om hun batterij op te laden. Zo riskeer je het succes van elektrische wagens sterk te ondermijnen.

Een stevige tussenkomst in de kosten voor een gemeenschappelijke infrastructuur in appartementsgebouwen zou het succes van de elektrische wagen in de steden wel eens een enorme boost kunnen geven.